Ciudad de México, 25 de noviembre de 2018.- Hoy cerró la consulta pública para determinar si se construye o no el Tren Maya, uno de los programas emblemáticos del próximo presidente de México, Andrés Manuel López Obrador.

Se trató de la segunda consulta de ese tipo, perteneciente a un decálogo de obras similares que ejecutará la administración pública que entrará en funciones el próximo 1 de diciembre.

El proyecto del Tren Maya se construirá en el sureste del país, región que abarca las entidades federativas de Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo. Junto con la región sur, que comprende a Guerrero, Puebla y sur de Veracruz, conforman casi la mitad del territorio nacional.

Es una zona de naturaleza rica y exuberante, pero con una población ancestralmente pobre, por lo que siempre ha sido objeto de rescate y a ese fin las administraciones federales anteriores han dedicado multimillonarios presupuestos que, por lo general, han quedado en manos de políticos y caciques regionales.

Al cierre de casillas sobre la consulta citada se daba por un hecho que la mayoría de la votación había apostado por el “sí”. De hecho, con todos los aciertos y errores que pudo tener este ejercicio popular, la construcción del Tren Maya habría sido una decisión tomada desde antes y, por lo mismo, tal consulta significaría sólo una simulación.

Como todas las acciones de ese tipo, dicha obra volvió a dividir a la sociedad mexicana entre quienes estaban a favor y los que la desechaban. Eso poco importa a los integrantes del futuro gobierno mexicano.

Por sus características geopolíticas y naturales, el sur-sureste nacionales siempre ha sido una región ambicionada.

Ya desde la creación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (Tlcan) se proponía el rescate económico de la región. Para ello, se diseñó el Plan Puebla Panamá, que tenía como pivote la construcción de un puerto de altura Yucatán para sacar por ahí la producción agropecuaria, mineral, manufacturera y hasta artesanal, llevarla a Nueva York y, de aquí, dispersarla por todo el mundo.

El plan citado se canceló por oposición de los grupos de poder local que tomaron como base para su rechazo a los pueblos indígenas que son mayoría en la zona y a la defensa medioambiental en la región.

Surgió, más tarde, la Iniciativa Mesoamericana, con similares fines y en la misma zona que abarcaba el sur-sureste de México y cinturón de países centroamericanos. También fracasó.

El Tren Maya sería el tercer intento, en lo que corresponde sólo a México, de desarrollar esa importante región del territorio nacional.

El Tren Maya no sólo sería un proyecto de comunicación masiva turística y de transportación de mercancías, sino parte de un todo que incluye hoteles, empresas de bienes y servicios y desarrollos viviendísticos, que, en parte, se iniciaron con la construcción de las Zonas Económicas Exclusivas.

Los opositores al Tren Maya basan sus argumentaciones en la destrucción del medio ambiente y la apropiación de tierras que arrebatarían a los grupos étnicos que las detentan. Se trataría más que de un rescate político social, de una apropiación de esas ricas tierras que lo mismo tienen exuberantes selvas y bosques que riquezas petroleras, mineras, culturales y de identidad mexicana ancestral.

Un interesante artículo, publicado esta semana por la revista Nexos, ilustra muy bien esta situación. Escrito por Alfredo Narváez, un periodista especializado en temas de sustentabilidad, intitulado: “El tren maya o el último clavo colonial”, toma como referencia los intereses de China en Kenia y Uganda para referir lo que podrá pasar en el sureste mexicano. Este es el comparativo de Narváez sobre el Trena Maya.

“En 2013, el gobierno de Kenia firmó acuerdos con el chino – como muchos países africanos han hecho, a cambio de inversiones y acceso a recursos naturales por parte del gigante asiático. Uno de esos acuerdos era la construcción de una vía de ferrocarril que comunicaría Kenia y Uganda, pero que atravesaría el parque nacional junto a Nairobi. “Idealmente, no debería haber transporte en un parque nacional”, dice Richard Leaky, presidente del Kenyan Wildlife Service (KWS). Los kenianos se organizaron ante este megaproyecto de casi 14 billones de dólares y empezó en 2016 una batalla legal, así lograron que un tribunal ordenara que se detuviera. Sin embargo, a fines de febrero de 2018, maquinaria pesada de la China Road and Bridge Corporation entró en los límites del parque con apoyo de paramilitares. ¿Qué pasó entre 2013 y 2017? El gobierno construyó el tramo entre Mombasa a una terminal a las afueras del parque, y ahora se disponía a completarlo. El gobierno prometió que el tren no afectaría al parque, que lo pondría sobre columnas y no produciría ruido… pero los ciudadanos acudieron a la justicia en 2016 porque el estudio de impacto ambiental se había realizado sin consulta pública, y el tribunal ordenó que se detuviera el proyecto hasta que se hiciera la consulta, obligada por ley.

Wang Xiaoyuan, funcionario de la cancillería china de visita en México, le comentó a Excélsior (uno de los más importantes Diarios de la Ciudad de México) que a su gobierno la interesa invertir en el proyecto: “China ha desarrollado tecnología para trenes de alta velocidad, tiene experiencia en la construcción de ferrocarriles y cuenta con abundantes recursos financieros”.

En 2017, el gobierno trató de cambiar la ley y la ciudadanía apeló a un tribunal superior. El vocero de KWS le informó a la agencia AFP que la empresa china había apelado, argumentando que esto invalidaba la orden de suspensión de la construcción. El gobierno keniano ha sido criticado recientemente por no acatar órdenes del poder judicial. El ejemplo de Kenia es una buena lección para México, y especialmente las comunidades mayas que se cree serán beneficiadas”.

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